Речные серийные паровые одновинтовые буксиры мощностью 200 л.с. типа "Ижорец".
В ходе I Мировой и особенно Гражданской войн водное хозяйство бывшей Российской империи понесло огромные потери по всем типам судов и плавсредств. Суда угонялись за рубеж, гибли в ходе боевых действий, уничтожались, приходили в негодность... К тому моменту, когда восстанавливающееся народное хозяйство Страны Советов вновь стало наращивать объемы перевозок, от прежде весьма прогрессивного и достаточно многочисленного плавсостава осталось немного что... А потребность нарастала, и ее нужно было удовлетворять.
Необходимо сделать важную ремарку. РСФСР / СССР существенно отличался от прежней Российской империи. Радикально изменились принципы, приводившие в движение экономику страны: частная инициатива уступила место сперва элементам государственного капитализма (были созданы тресты и синдикаты по отраслевому принципу), а затем плановой экономике. Значительно изменился состав людей, руководивших народным хозяйством, в т.ч. судостроением и водным транспортом, причем у этих людей заметно поменялась мотивация к работе - теперь за срыв работы можно было заплатить существенно дороже, чем отставкой... Была значительно усилена и интенсифицирована система подготовки кадров, в этом вопросе появилась системность, за счет привлечения к образованию всех (или почти всех - с ущемлением представителей бывших привилегированных классов) слоев общества в дело оказалось вовлечено множество талантливых и энергичных людей...
Безусловно, были колоссальные проблемы, связанные с людоедской практикой партийного руководства и деятельности государственных репрессивных органов... В задачах данной статьи не числится оценка той эпохи в целом. Но на развитии отечественного водного транспорта произошедшие изменения сказались весьма положительно. В частности, помимо прочего, были введены элементы стратегического планирования деятельности и развития отрасли, увязки этого развития с другими отраслями народного хозяйства, сформирована программа развития гражданского судостроения (чего, не говоря уже об остальном, при Империи сделать так и не удосужились), для ее реализации впервые в истории России создано в 1925 г. специализированное КБ по гражданскому судостроению ("Государственная контора по проектированию судов", далее ГКПС, сейчас, после нескольких переименований - ЦКБ "Балтсудопроект", от которого так ил* иначе отпочковались впоследствии практически все советские КБ судостроителыш* направленности), развивались судостроительные мощности...
Одним из путей сокращения издержек при намечаемом массовом восстановлении численноп состава судов водного транспорта была крупносерийная постройка судов, в тот момент - новый i весьма прогрессивный прием, удачно опробованный в годы I Мировой войны. Поэтому проекть судов, особенно - судов для внутренних водных путей и прибрежных районов морей (каковых судо] требовалось много, причем срочно) создавались в расчете на массовую серийную постройку.
Очень востребованным считался тип речного / прибрежного винтового (одновинтового буксира относительно небольшой мощности (150...250 л.с.) - он мог использоваться для буксировю речных барж распространенных тогда размерностей, работы в портах буксиром-кантовщикогу прибрежных буксировок грузов в лихтерах, решения массы других насущных задач. Для работы н немелководных участках рек достаточна была осадка порядка 2 м (кстати, примерно такую осадк имели груженые "волжские" баржи, тогда составлявшие основу флота несамоходных плавсредств пределах Волги, Мариинской системы и смежных водных путей).
Для удовлетворения этой потребности ГКПС спроектировало буксир мощностью 200 л.< Технически эти буксиры были весьма просты. Водоизмещение 140 т. Размерения: 23x5.5x1.95 ь ГЭУ котломашинная, 200 л. с. Скорость 7.5 узла (без воза), дальность 600 миль. Один огнетрубны котел "морского" типа с угольным отоплением питал паровую машину тройного расширения, работающую через прямую передачу (валопровод) на гребной винт. Вспомогательные механизмы энергоустановки также были паровыми. Палубные механизмы имели ручные приводы. Архитектурно-конструктивный тип этих судов был достаточно необычным для буксира такого размера и назначения. Поскольку осадка была ограничена, а достаточно мощные котел и машина были весьма большого размера, в корпусе под палубой они не помещались, отверстия в палубе, в которые они выступали, были прикрыты капом (со стороны кап (кожух МКО) выглядит, как 1 ярус рубки). По палубе капа были устроены ростры с двумя рабочими шлюпками, спускаемыми поворотными шлюпбалками. Это считали существенным недостатком данного проекта: поскольку ростры поддерживались по бортам стойками, а шлюпбалки опирались на главную палубу (с внутренней стороны фальшборта), по борту было невозможно пронести с носа в корму буксирный конец. Непотопляемость не обеспечивалась при затоплении любого отсека.
В историю этот проект буксира мощностью 200 л.с. вошел по названию завода, на котором в числе первых была организована постройка таких буксиров - Ижорского завода: буксиры типа "Ижорец". Строили же их на нескольких заводах (в частности, на Петрозаводе), в нескольких модификациях проекта, на протяжении более 20 лет, и построили несколько сотен судов. Перед войной - более 200...
Ниже приведены воспоминания (составлены инженером JI. М. Видуцким) об освоении постройки "Ижорцев" на Петрозаводе: "В августе 1931 года решением Высшего Совета Народного хозяйства "Петрозавод" был передан в ведение Всесоюзного объединения судостроительной промышленности "Союзверфь". Верфи предстояло возобновить то дело, которое было начато более 100 лет назад охтинскими корабелами и которое определяло профиль завода на протяжении многих десятков лет. Небольшой коллектив, насчитывавший менее 500 человек, вел энергичную подготовку к началу судостроения. Было смонтировано оборудование для обработки корпусной стали, подготовлены площадки для стапельных мест, подъездные пути. Был разбит плаз. Под открытым небом были набраны кильблоки для закладки 200-сильного буксира. В декабре 1931 года был заложен первый 200-сильный буксир. Вся арматура для него изготовлялась на заводе. Работа по постройке буксира продвигалась туго. Сказывалось отсутствие опыта, несовершенство технологии, слабая техника. На "Петрозаводе" же постепенно заменяли клепальные работы электросваркой. Сваривать стали корпуса, кожухи, надстройки, фундаменты, выгородки и частично перегородки. В августе 1932 года коллектив судостроительной верфи одержал важную победу: были спущены на воду первые 2 буксира. Весь 1932 год проходил для завода под знаком упорного освоения выпуска буксиров мощностью 200 лошадиных сил, крайне необходимых тогда народному хозяйству. Буксир мощностью 200 лошадиных сил первых серий имел комбинированную конструкцию корпуса: электросварную и клепаную. Объем электросварки этого объекта выражался примерно в 20 процентов, что дало возможность снизить вес собственного корпуса буксира с 41 тонны до 33 тонн и дало существенное снижение трудоемкости работ и сокращение периода постройки. При сооружении буксиров последующих серий применение электросварки было значительно расширено. Опыт постройки 200-сильных буксиров, катеров, шаланд, барж, приобретенный в течение 3-х лет, позволил коллективу завода в 1935 году решать уже более сложные задачи. Например, освоить серийный выпуск буксирных пароходов мощностью 400 лошадиных сил. В 1936 году завод получил заказ на постройку 6 двухсотсильных буксиров улучшенной конструкции для канала имени Москвы. Сроки были поставлены жесткие. За десять месяцев предстояло спроектировать буксиры, построить и сдать. Срок сдачи всех буксиров был установлен май 1937 года - начало навигации на канале. Коллектив завода отлично справился с важным заданием - 6 буксиров для канала имени Москвы были сданы досрочно, 21 апреля 1937 года...".
Не зря в приведенных воспоминаниях уделено такое внимание сварке. На время строительства "Ижорцев" пришлась очередная техническая революция в судостроении - внедрение электросварки. Первоначально сваркой изготовлялись неответственные конструкции (на "Ижорцах" - кап, рубки, выгородки и т.п., до 20% конструкций). Доля сварных конструкций в строившихся судах постепенно возрастала. Со временем, уже после Великой Отечественной войны, буксир стали выпускать полностью сварным. Технология сварного судостроения принципиально отличается от клепаного, многие узлы, характерные для клепаного судостроения, воспроизводить в сварном корпусе невозможно либо нерационально. Клепаные узлы корпусных конструкций всегда основаны на нахлесточных соединениях, в сварных конструкциях такие соединения крайне нежелательны, а наилучшие результаты дает использование стыковых соединений, при помощи клепки невыполнимых. Клепаное соединение обладает определенной пластичностью и податливостью.
