В 2008 году нашим коллективом был разработан выпуск "Катера мобилизованные войной №1", где мы продемонстрировали облик катера КМ. Однако Великая Отечественная Война показала, что этот катер равно как и остальные корабли отечественного ВМФ имеют ряд недостатков. Еще осенью 1944 года Нарком ВМФ докладывал Верховному Главнокомандующему о необходимости разработки новых кораблей и катеров.
В ноябре 1945 года Совет Народных Комиссаров СССР утвердил программу 10 - летнего кораблестроения. В январе 1946 года МинСудПром передает заказ на проектирование катера аналогичного предвоенному КМ в ЦКБ-19, данное КБ образовано постановлением ГКО от 07.08.44 г. Начальном ЦКБ-19 был И.И. Коетецкий, а главным инженером В.М. Бурлаков.
В связи с тем, что катера проекта 361 строились и эксплуатировались десятилетиями и за это время КБ создавались и объединялись, а проект "передавался" из рук в руки, то менялись и главные конструктора проекта. Первыми были В.В. Сидоров, Н.А. Макаров, Е.В. Захаров. Катер проекта 361 сразу задумывался заказчиком как универсальный и интересен тем, что стал первым боевым кораблем ВМФ СССР наряд на проектирование которого от ГМШ был в декабре 1945 года подписан лично адмиралом флота Н.Г. Кузнецовым.
В конструктивном плане надо отметить. Что именно проектирование семейства катеров пр. 361 позволило отработать методики и технологические приёмы всего послевоенного Советского катеростроения в КБ "Алмаз" и "Редан".
Сложности начались сразу: "у семи нянек дитя без глаза", и это вполне относится к универсальному проекту одновременно предназначавшемуся для ВМФ, МВД, МинРечФлота и множества иных служб и ведомств страны. В итоге ряд функций был отменен. К примеру МинРечФлот отказался от идеи речного автобуса из-за малой вместительности и как следствие не рентабельности, а ВМФ снял требование от применении их в качестве командирских на пр.68. КБ для изучения огромного количества малопонятных требований пошло на широчайшее командирование сотрудников к потенциальным заказчикам. По получению ряда писем от ГМШ и 5-го главного управления МинСудПрома по отмене требований к катеру облик пр. 361 А был сформулирован.
Самым сложным оказался вопрос с двигателем, так как обязательный дизель требуемой мощности в СССР отсутствовал. С немалым трудом нашли подходящий по параметрам, но прекращенный в производстве В-4 от танка Т-50. Итогом конвертирования на Барнаульском заводе стал дизель Алтай-6 в 150 л.с. и массой 1500 кг получивший обозначение ЗД6. в это время КБ завершило проектирование с учетом всех требований заказчиков и в 1947 году представило эскизный проект который и был утвержден МинСудПромом в феврале 1947 года. В 1950 году КБ представило рабочие чертежи и построенный на Петрозаводской верфи головной катер прошел Гос. Испытания. Таким образом катера пр. 361 стали еще и первым государственным заказом для новой верфи, а потом огромное количество разнообразных модификаций этих катеров строились почти 20 лет в Петрозаводске, Сосновке и Гданьске.
Однако среди разъездных, рабочих, санитарных, буксирных катеров нас интересует пр. 361Т, т.е. тральщик. С 1952 года для борьбы с последствиями ВОВ строились катера тральщики этого проекта. Боевое траление является боевыми действиями и в мирное время. И команды катерных тральщиков пр.361Т десятилетиями продолжали чистить моря от наследия войн. Последний раз эти деревянные кораблики несли боевую службу в Суэцком канале, куда 14.07.74 г. прибыл отряд судов и кораблей ТОФ под командованием капитана 1 ранга А. Аполонова. В состав которого были включены 2 катера пр.361Т из резерва Амурской бригады.
Страна: СССР, 1945
Масштаб 1:35
Кол-во листов: 8хА3
